然而，從交付量數據來看，阿維塔5月份和6月份均以不足5000輛的成績“脫靶”于新勢力前十榜單。
同時，阿維塔的虧損問題也待解。根據財報，阿維塔2023年凈虧損36.93億元，同比擴大83.22%，而在2020年至2022年，阿維塔的凈虧損分別為1.50億元和2.09億元、20.15億元，四年累計虧損已超60億元。
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資料顯示，阿維塔的前身是“長安蔚來”，公司創立于2018年7月份，之后蔚來股權逐步退出，長安轉而尋找到華為、寧德時代的支持，成立了阿維塔品牌。2021年5月份，公司正式更名阿維塔科技有限公司。
阿維塔定位高端新能源汽車，目前旗下兩款在售車型分別是阿維塔11和阿維塔12，兩車上市時的起售價均在30萬元以上。
“長安、華為和寧德時代賦能，是阿維塔從成立到今天仍在宣傳的點，但反倒成為制約阿維塔發展的核心問題。”中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽表示，阿維塔雖頂著業內知名大廠股東的光環，但在技術上并沒有獨特的優勢。
以寧德時代為例，作為國內頭部動力電池供應商，其與市面上大部分主機廠均達成了戰略合作關系，并與廣汽、上汽等組建了動力電池合資公司。在這種情況下，阿維塔所使用的電池技術并不具備排他性，這也使得很難將其與寧德時代的技術優勢直接聯系起來。
華為方面，阿維塔與華為采用的HI(Huawei Inside)模式，華為參與程度較低。與此同時，相比華為鴻蒙智行模式，從定義、設計、研發到銷售與其他車企的深度綁定，阿維塔僅憑華為智能駕駛系統對消費者產生的吸引力顯得十分微弱。
產品技術亮點不足導致的銷量始終疲軟，最終使得阿維塔在終端市場上品牌標簽和知名度大打折扣。
值得一提的是，目前阿維塔正在推進由自營門店模式向加盟商模式過渡，僅保留城市體驗中心。有接近阿維塔方面人士對記者表示，未來加盟經銷商門店的數量會明顯增加，一定程度上放寬定價權，可以根據市場實際情況靈活出貨。“但無論是經銷商門店，還是直營門店，在車型價格和優惠力度上，都依然會保持一致。”
經歷經銷商模式變陣后，阿維塔將改革的矛頭對準了管理層。記者從相關渠道獲悉，阿維塔管理層內部將發起薪酬變革，總監級以上管理者簽署全新薪酬協議，對自身薪酬結構進行主動調整。
具體而言，阿維塔的管理層月度收入將與銷量直接掛鉤，并增加浮動比例，且管理層年終銷量目標額外加壓1萬輛，今年阿維塔的銷量目標將達到10萬輛。據前述接近阿維塔方面人士介紹，收入調整不涉及普通員工，相當于“把寒氣留在了管理層”。
人事和激勵機制之外，阿維塔在產品布局和價格策略上也不斷作出調整。產品方面，在推出純電動車型之外嘗試推出更多動力形式的產品。官方信息顯示，旗下第三款新車阿維塔07將推出純電與增程兩種動力車型，預計今年第三季度上市。而近期上市的2024款阿維塔12，最低購車門檻已降低到30萬元以下。
“以價換量短期有效，但邊際效應會加速遞減。阿維塔品牌想要長久地安身立命，合縱連橫、廣交好友是最為穩妥的方式。”德基先進制造與出行產業合伙人張帆認為，借勢華為智駕技術和加盟蔚來換電體系都是有助于提高產品差異性、筑牢護城河的不錯選擇。
按照目前的銷量推進速度來看，上半年阿維塔累計銷量僅為29030輛，尚不足全年10萬銷量目標的三分之一。為緩解虧損壓力，進一步推行業務改革，目前阿維塔正尋求更多的外部融資幫助。
天眼查APP顯示，自2021年11月份首輪戰略融資以來，阿維塔共完成3輪融資，累計融資近80億元。據阿維塔科技總裁陳卓在2024年北京車展上透露，阿維塔或將于今年下半年啟動C輪融資，同時會積極爭取IPO。
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