“在國內汽車行業中，大家都在‘卷’應用、‘卷’服務、‘卷’功能，但是很少會‘卷’到底層基礎軟件。”中國汽車工業協會技術部主任兼軟件分會執行秘書長尤強在零觀汽車特別節目——由中國汽車工業協會汽車縱橫全媒體、《中國經營報》、中經傳媒智庫聯合舉辦的直播中接受《中國經營報》記者專訪時表示，人有人腦，車有車“腦”，底層基礎軟件就是車“腦”最為核心的部分，車“腦”發育得好不好，由底層基礎軟件決定。“我們只有建立了自己的軟件技術，開發國產操作系統以及基礎軟件，才算為智能網聯汽車的發展打好了地基，也才能在地基的基礎之上去建高樓。”
汽車操作系統是智能汽車的“靈魂”。奇瑞汽車股份有限公司副總經理、大卓智能科技有限公司總經理谷俊麗向記者表示：“目前，智能汽車已經進入產業化時期，產業化是一定要講究生態的，而芯片和操作系統是生態的核心。”
當前，新能源汽車的發展已經進入智能化“下半場”，智能汽車已經進入規?；慨a的實質性比拼階段。
中國電子科技集團有限公司總師召集人、首席科學家饒志宏告訴記者，近幾年，中國在智能網聯汽車方面獲得了快速發展。我們要看到，安全與發展是“兩個并重”的問題，發展越快我們越要注意相關安全問題，尤其是網聯化方面的問題。智能網聯汽車是相當復雜的“一張網”，汽車只是整個網絡中的一條邊，或者說是端上面的一個節點，我們要系統性地考慮這張網涉及的相關安全問題，車、路、云、網、圖這五個方面相關的安全問題都要成體系地考慮進去，尤其是在智能化應用帶來了更多風險的背景下。
開源模式呼聲高
在中國智能網聯汽車技術快速發展的背景下，關鍵核心技術層面的諸多困難和挑戰如影隨形，操作系統、大算力芯片技術等領域均存在短板。
汽車操作系統近兩年來在行業內備受關注。普華基礎軟件股份有限公司總經理助理王琴用較為通俗的表達解釋了何為汽車操作系統，以及操作系統對汽車的意義和作用。
“操作系統在車上的作用是，對下，它要承接芯片的一些功能，把芯片的作用發揮出來。如果沒有操作系統以及基礎軟件，芯片造得再好它的作用也沒法體現；對上，它要承接豐富的應用。我們可以把汽車操作系統理解為汽車上面的一個‘數字化底座’。”王琴說道。
近年來，業界關于重視基礎軟件的自主創新和研發，建設智能網聯汽車自主可控的操作系統的呼聲越來越高。業內認為，對以汽車操作系統為代表的基礎軟件相關技術的攻克，將直接關乎中國在全球汽車產業轉型中扮演怎樣的角色。
目前，行業內一個較為普遍的認知是，開源將是開發操作系統以及基礎軟件最有效率的一種方式。
這是基于現實的考慮。在中國一汽基礎軟件工作組組長李巖看來，操作系統業務本身開發難度大、周期長、投入人員多。對于這樣一個底層、共用的基礎軟件，需要產業鏈上的多家企業共同推動，這其中包括操作系統供應商、基礎軟件中間件供應商、芯片供應商和算法供應商聯合研發和共同推進。因此，開源是一個很好的解決問題的方式。“一個閉源的操作系統可能需要某一方或者說某一個供應商持續對它進行投入并運營。但是，開源操作系統如果由整個行業去共同維護和治理，它就能夠更快地成長起來。”
“在基礎軟件領域，我國一直在加快追趕的步伐，一直在強調‘強基固魂’。之前，我國主機廠很多都經歷過自研基礎軟件的階段，但是大家最后發現，僅靠一家企業很難做出能夠滿足自身需求的底層基礎軟件。從建立生態的角度來看，我們需要有一個統一的底層核心共性技術基礎平臺。業內認為，用開源共建的方式，大家一起來開發底層基礎軟件平臺和操作系統，才能在盡可能短的時間內把這塊短板補齊，這是我們未來的發力點。希望國家在這方面能提供更多的政策支持。”尤強表示，對于底層核心技術尤其是操作系統來說，各個企業紛紛涌入賽道參與競爭是一場災難。操作系統需要有一個強大的生態去支撐，如果大家都去開發各自的操作系統，未來的生態就會變得七零八落。從底層核心技術的角度來看，汽車芯片也會隨之變得無所適從。
王琴亦持類似的觀點。她認為，汽車操作系統是共性底層技術，投入周期長，成本高，可以通過開源的方式進行解決，通過開源共建，建立信任，將行業的力量集聚起來共同開發維護，不需要大家重復地投入，這樣可以節省整個行業的成本。
值得關注的是，國內首個規?；?、量產級的開源安全車控操作系統——“小滿”在近日正式啟動。“小滿”的發布意味著，我國汽車操作系統開源已進入新征程。
湖北芯擎科技有限公司副總裁兼產品規劃部總經理蔣漢平告訴記者，作為芯片設計行業的“老兵”，芯擎科技對開源非?？粗?。芯擎科技設計的高算力的芯片，都能夠為“小滿”這樣的開源社區提供一個強大的算力底座，讓更多參與者在這個社區中發揮自己的優勢。同時，“小滿”也可以為芯片行業提供新的思路，促進行業不斷地迭代。
大模型“上車”既是突破也是新契機
除了操作系統以及基礎軟件外，大模型“上車”也是當下汽車行業頗為關注的話題，行業內正在探索用端到端大模型實現高階智能駕駛。
智能駕駛系統目前普遍分為感知、預測、規劃三個模塊，端到端模型將三個模塊融為一體，從感知端輸入信息，在執行端直接輸出結果，因此叫“端到端”。
汽車公社總編輯石劼告訴記者，“端到端”技術路徑雖然是在今年大火的，但實際上它并不是今年才出現的一個名詞和概念，特斯拉也并非“第一個吃螃蟹”的企業，豐田汽車在很早以前就已嘗試過走“端到端”技術路徑。
“在智能駕駛中，傳統的做法是，很多模塊涉及的規則需要我們單獨地去進行人為的定義，但‘端到端’是讓系統自我習得、訓練和構建規則，大模型是在深度學習之上又往前行進了一步。‘端到端’有優點也有短板。優點是我們沒有必要再采用更復雜的介入方式，效率會更高。但短板是，這個系統必須要經過大量的自我習得、自我訓練，投入和成本會很高。”石劼認為，“端到端”技術的發展還需要對成本、時間以及技術難度等方面進行綜合考量。
在谷俊麗看來，大模型既是智能車發展的一大突破，也是一個新的契機。大模型代表的是產業的一種積累，一種新的躍遷、新的技術形態、新的數據形態、新的算力形態。未來兩三年，很多車載算法或許會用上大模型。
不過，谷俊麗認為，大模型不是一個“輕飄飄”的技術，它很“燒錢”，非?？简炂髽I的實力。據悉，特斯拉今年要投入100億美元到大模型，OpenAI每年也要投入上百億美元。“大模型不是一家企業找幾個人就可以做，它需要企業整體科研投入、技術高度、基礎設施都要匹配得上，所以大模型對企業一把手是個考驗。”
谷俊麗告訴記者，國內應用科技的發展步伐向來走得比較快。“希望應用科技能夠牽引大模型走得越來越深入，我國未來在特定的領域也能出現自己創建的一些大模型。在智駕層面，我們對于AI Model的駕控其實已經不亞于美國，雖然跟特斯拉比還有一定差距。對于我國汽車產業而言，要以應用為牽引，充分發揮我們的優勢。我相信，大模型將對智能汽車的演進起到很大的助推作用。”
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